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车型销量-坚持和PSA集团在中国更好地发展神龙公司-龙里新闻

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长江现死亡江豚

在神龍高層看來,自2018年開始着手的改革計劃已經奏效。

2019年已經過去四分之三,而中國的汽車市場卻依然延續了2018年下半年來的頹勢。1-7月,國內乘用車累計銷量1165.4萬輛,同比下降12.8%。在持續下行的環境中,強者恆強,而弱者面臨的是隨時「出局」的尷尬境地。

因此,基於對內外環境的把握,着眼徹底改變公司的困境,解決當期怎麼活下來,未來如何回到一個正常軌道的根本性問題,在9月4日成都車展前夕,神龍汽車正式對外發佈了「元」計劃。

在李軍等神龍高管看來,神龍的復興計劃是「治病療傷」,第一階段,通過壯士斷腕、刮骨療傷,來找病因、去病灶;第二階段,修身養性、固本培元,使肌體漸漸恢復生機和活力;第三階段,通過健體強身、厚積薄發,使肌體更加強壯,羽翼更加豐滿。

第二階段——固元階段(2020-2021年),通過一系列改革的推行,輕裝上陣,調整姿勢,打好基礎,恢復體系能力,銷量逐步提升到25萬輛水平;

在集團運營層面,神龍將改變當前70萬輛規模的組織架構,積極「瘦身」,構建支撐30萬輛規模的高效組織,同時也包括產能的集約優化。

「本土化工作將是重中之重。『元』計劃核心之一就是推出讓中國消費者心動的產品。」神龍汽車表示。

今年5月,神龍通過國家工業和信息化部審核,獲得國家新能源汽車生產企業及產品的准入資質。未來三年,神龍汽車將投放14款全新車型,每個品牌每年都有新車型。按照車型「1+N」策略,未來將推出多種個性定製版和專屬版車型。全部車型將在2020年全面實現國六B,比政策要求提前三年完成。新能源陣營,擁有純電動、PHEV和微混三種車型,2020年之後新上市的車型,同步推出燃油版和新能源版本,供消費者選擇。

而接下來針對中國市場的全面變革也將決定神龍未來的走向。

「我們是這個市場上最先考慮結構調整的合資企業。實際上,現在很多合資企業和神龍公司一樣,組織架構都是27年前建設的,但是現在的市場環境完全不一樣了,不可能再用27年前建立的機構去支撐現在的業務。結構調整之後,使我們的盈虧平衡點從24萬降到18萬,意味着我們這個結構性的調整非常有效。」羅思博強調。

這是一場分為三個階段、長達6年的持續改革之路,涉及產品規劃、研發、生產、營銷、運營效率提升等方方面面,主要概括為產品更中國、營銷更精準、運營更高效。

全面改革今年7月中旬,東風與PSA戰略聯盟委員會上,東風汽車集團有限公司董事長竺延風明確表示,堅持和PSA集團在中國更好地發展神龍公司,一切有利於神龍公司發展的議題,雙方都可以討論。

因此,在營銷層面,未來神龍將從資金支持、專業培訓和運營管理三個方面為經銷商及時、主動提供解決方案。在品牌和服務空白城市,開展雙品牌協同,改善經銷商的盈利性和盈利能力,提升網絡渠道的健康度和活力,更好為車主提供服務。

神龍求變神龍公司持續虧損也令合資公司雙方股東意識到,如果不進行徹底的變革,就不得不退出中國市場,顯然這是中法雙方都不願意見到的情形。

銷量的持續下滑是神龍汽車虧損的主要原因。根據標緻先進集團官方公布的銷量數據,今年1-7月,神龍汽車累計銷量僅為7.4萬輛,同比下滑56%,這已經是該企業自去年7月份開始的第13個月連續銷量下滑。

相比70萬輛的巔峰時刻,這個復興目標或許略顯保守。而就時下的客觀環境而言,這個目標務實,且具挑戰性。這是幾年來丟失了大半銷量的神龍需要面對的殘酷現實,用戶要一點點找回來,信心要一點點找回來。

不可否認,在過去幾年裡,標緻、先進在中國市場投放的產品,無論是產品配置外觀、定位、定價還是殘值率,飽受詬病。而神龍高層也對這個問題進行了深刻的反思。

面對頹勢,法國標緻先進集團總部對全球第一大汽車消費市場——中國市場高度重視的「姿態」也前所未有。

「我們希望把神龍公司的未來掌控在自己手上。這個計劃已經向董事會彙報,並得到生效。我們得到股東雙方充分的授權,我們是能夠充分利用這兩個品牌,為神龍復興作出貢獻。」羅思博最後表示。

「把神龍拉回正常軌道,很難。但這不是合資公司,不是中方、法方的問題,是業務的問題。我們現在所有的工作就是拉回正常軌道。」

「現在的神龍像是一個得了重病的人,不能不治,但又不能下猛葯。所以是等不得,又急不得。」9月4日,以總經理羅思博、執行副總經理李軍為首的新經營團隊在接受媒體採訪時,對神龍的處境有着清晰的判斷和認識。

「在品牌建設上,標緻與先進將以雙品牌互補的方式,全面覆蓋中國乘用車主流細分市場。同時在渠道方面,我們正在推進雙品牌協同策略。現在我們已經在啟動這個計劃,今年我們會做到60到80家雙品牌的協同店,我們會進一步提高雙品牌的覆蓋率。」神龍汽車有限公司執行副總經理李軍告訴記者。

9月4日下午,履新神龍汽車有限公司總經理6個月的羅思博在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示,「我們不是追求銷售多少,而是要以銷量規模來盈利,這是我們正在努力的事情。希望通過一個起點,通過調整結構,在這樣的銷量水平下獲得利潤。」

東風標緻新一代2008(含純電動版)選擇在今年廣州車展全球首發,也是PSA用行動證明不會離開中國市場。

「現在的神龍,處在非常困難的時刻,可能這種困難的時間還會比較漫長。」神龍中法管理層的共識是,「神龍的重生之路,必然是一次新的長征,必然是一場持久戰。」

最重要的是,神龍從上到下求變求生的決心也異常決絕。

數據顯示,今年上半年神龍汽車及神龍汽車銷售有限公司僅為70.53億元,與去年同期的176.53億元營業收入相比,跌幅超過60%。同時,上述兩家公司2019年上半年虧損25.32億元,虧損接近2018年全年虧損額的70%,而去年同期上述兩家公司盈利2億元。而在過去18個月里,神龍汽車已經累計虧損62億元。

時不我待。對於當下的神龍而言,已經到了必須變革的「生死存亡」時刻。

在羅思博看來,一個公司轉型的時候,各方面都會涉及,不是要解決一個問題,而是要同時考慮銷售、營銷、組織效率、採購、生產方式等。

但對於在中國市場「節節敗退」的神龍汽車而言,這個「任務」尤其艱巨。

第一階段——培元階段(2019年),重點解決「活下來」,盈虧平衡點下降至18萬輛以下,爭取實現現金流為正;

當然,這也被外界認為是神龍復興的開始:

(編輯:何芳)

而在前瞻性技術領域,神龍已經獲得L3級在重慶市的自動駕駛測試牌照,目前正與PSA一起在重慶開放道路上測試;另外PSA集團和神龍公司已經正式加入了百度的Apollo自動駕駛生態圈,計劃在10月初在上海開始測試,為下一步L3級自動駕駛技術在中國的落地應用做準備。

成都秋雨蕭瑟,為神龍的改革宣言增加了幾分悲壯。

對於眾多車企而言,如何「活下去」也成為2019年剩下的四個月的奮鬥目標。

第三階段——拓元階段(2022-2025年),通過產品結構調整和更中國化的產品投放,實現銷量突破,回到40萬輛規模並穩定下來,帶動全價值鏈可持續發展。

標緻先進集團經營管理委員會主席唐唯實表示,PSA集團不會放棄中國,並給予神龍公司經營團隊充分授權,提供積極的幫助。

而合資方之一的法國標緻先進公司給予中國市場更多的關注。PSA集團全球戰略車型項目E43將在神龍投產,神龍作為E43車型的唯一生產基地,未來會實現「中國造、供全球」。

當然作為在國內資歷最老的合資公司之一,神龍的改變需要破釜沉舟的勇氣。雙方股東亦對神龍的復興充滿期待與信心。

「我們現在一改過去大而全的營銷思路,把有限的人力、物力、財力聚焦到核心車型、高潛力區域、重要營銷事件和目標用戶人群。」李軍表示,「包括定價策略的調整、VOC機制的建立,我們所有的營銷動作都是以客戶為導向,圍繞客戶來做,注重客戶體驗,提升品牌口碑。」

用一年的時間扭虧、長達六年的時間復興,無論結果如何,對於神龍而言,改變,或許就意味着重生。

自古逢秋悲寂寥,淅瀝的小雨中,一年一度的成都車展如期舉行。不復去年同期的火爆場面,提前入秋的成都與本屆車展的蕭瑟相互襯托。

但冰凍三尺非一日之寒,正如李軍所言,「現在的神龍像是一個得了重病的人,不能不治,但又不能下猛葯。所以是等不得,又急不得。」

「中國消費者的需求在不斷變化,思維也在變化,我們過去反應不夠快。」7月3日,PSA集團執委會成員、中國及東南亞區總裁、神龍公司副董事長高愷霖,接受媒體採訪時表示。

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